萬千導讀：香港在麵臨吞吐量持續下跌情況下，香港海事局新修訂的領港條例使得來往深圳鹽田港和香港的集裝箱船舶接受香港和內地的二次領航安排，這不僅增加船公司成本、降低水域通行效率、還極有可能迫使集裝箱班輪公司重新規劃航線，影響港口長遠發展，甚至華南集裝箱主樞紐港的布局。應對之策在於回歸粵港澳大灣區三地融合發展的總體框架之下，借鑒公路口岸“一地兩檢”的思路探討“兩水域、一引航”的創新舉措，將負麵影響降至最低。

2020年1月1日，香港新修訂《領港條約》在業界人士質疑聲中正式進入了實施階段。《條例》規定將在大鵬灣附近新建立三個領港員登船區，進出大鵬水域（包括鹽田港）的船舶將必須接受香港方麵的領航。即船舶需要在進入深圳鹽田港之前，在灣口的深圳水域和香港水域減速兩次，先後接上深圳及香港兩地的引航員登船，而後在進入大鵬灣內的開闊水域航行數海裏後，再次減速等待香港引航員下船，再由深圳引航員引領靠泊。” 

1997年也就是香港正式回歸中國，在進行粵港分界線劃定時，中央決定將絕大部分水域劃定給香港，隻將北部的部分水域留給了深圳。這就直接導致此後所有進出深圳鹽田港的船舶都必須經過香港管轄的水域。

1998年，早期深圳鹽田港接卸船舶較少，港口吞吐量不大，當時的領港事務谘詢委員會認為大鵬灣的交通流量較香港水域其他位置較低且距離偏遠，香港頒布了豁免條例，即在安全可以得到保障情形下，豁免駛經大鵬灣的船隻需接受中國大陸的一次引航服務，不必由香港強製派出專人引航。 

從2016年年底開始，香港海事局提出其在執行領港條例時存在瑕疵，香港法律對豁免的定義應當限定為某一艘具體船舶，而非大型水域，如若其沒有執行引航職責，就需要承擔相應的法律責任。”

當然這條政策出台的背後也是二十年來香港和鹽田港港口吞吐量此消彼長，深圳港早在2013年以2327.8萬箱首次超越香港，為全球第三大集裝箱港。鹽田港占據深圳港的半壁江山，作為天然的深水良港，也是華南地區唯一能停靠20萬噸級集裝箱船舶的港口。由此可見在大鵬灣一帶的海上交通日趨繁忙，與過去不可同日而語。

此外，大鵬灣附近深惠交界新建的三個液化天然氣碼頭也加劇了大鵬灣一帶的海上交通。目前每年約有172架次液化天然氣運輸船駛經該區域，預測在2020每年駛經該區域的液化天然氣運輸船總數將升至349架次。

集裝箱船舶大型化。相比1998年，現在駛經大鵬灣的遠洋船隻體積更大，裝載量更多。在1998年駛經大鵬灣的貨櫃船最大容量以總噸位計月92000噸，以集裝箱容量計8000TEU。而在2016年駛經大鵬灣的遠洋船隻總噸位約為196000噸，以集裝箱容量計20000TEU。

從台麵上看，嚴格執行香港法律，避免發生疏漏，紓緩在大鵬灣區域日漸增加的航行風險，是香港此次推出新引航條例的初衷，但是否有更深次出於港口競爭的心態也未可知。香港立法會經過5年的討論終於在2019年10月通過了香港海事局新的引航條例。 

這條看似普通的新規，將重創這兩大港口甚至直接影響全球集裝箱航線的規劃布局。

在新條例實施以後，在鹽田港掛靠船舶將接受香港與中國大陸的雙重引航，同時收取34968港元（約合5000美金）的領航費，是標準領航費的三倍之多，香港海事局收取的領航費亦是深圳的1.5倍。由於新的雙重引航要求，深圳港的成本將變得太貴，這將大大增加船公司的成本，或導致船公司放棄掛靠香港葵湧港和深圳鹽田港。

香港班輪運輸協會（HKLSA）執行董事羅伯托吉安妮塔（Roberto Giannetta）日前也向媒體透露，香港海事處實施強製性引航服務，將給掛靠鹽田國際碼頭的集裝箱班輪公司，帶來大量額外費用成本。“但更糟糕的是，由於香港領航的接送服務與深圳領航的接送服務不協調，因此對通過該海域的船舶的通行和安全也會受到影響。” 

 根據bob官方网站近年研究，不僅是沿海港口與港口之間競爭白熱化，隨著一帶一路中歐班列的常態化運行也在積極爭奪沿海港口海運箱源。無論這項新規出台的初衷是什麽，其為航運企業以及兩港帶來的負麵影響都真實存在，如何最大限度降低甚至消除新規帶來的負麵影響或許才是當務之急。

最好的解決方案是回到大灣區的建設的框架之下，回歸大灣區政策鼓勵粵港澳三地合作的語境中，尋找具有創新和突破性的方案，在不違背法律前提下，雙方可洽談合作的可能性，比如香港方麵是否可以將引航職責授權給深圳鹽田港；或者參考西九龍高鐵站打破成規，施行‘一地兩檢’做法，推行“兩水域、一引航”等措施。深港兩地加強溝通，互利互惠，在港口航運和物流方麵進行相關的配套服務，達成港口集群整體競爭力的共同提升，這也是粵港澳大灣區國家戰略的應有之意。