深圳是世界上港城同步快速發展的典型城市，通過以港興市、以城促港，共同創造了世界級城市和港口發展史上的奇跡。深圳港由東西部港區組成，其中東部港區以鹽田港為代表，位於美麗的大鵬灣畔，每到假期，往東部海濱休閑旅遊的人們走出市區從蓮塘駛上東部沿海高速，連續穿過七座隧道就會看到心曠神怡的南中國大海以及海邊矗立的鹽田港區恢弘壯麗的景象。西部港區以蛇口、赤灣、媽灣港為代表，如今攜山海自然風光和前海自貿區的戰略要地，蛇口港後方則是10萬+的頂級豪宅。隨著深圳及腹地產業的轉型升級，曾經為深圳經濟社會發展發揮重要作用的深圳港也麵臨著新的時代機遇和挑戰。

        一、過去：東部鹽田港主要承擔著珠三角腹地加工貿易外貿集裝箱大港職能；西部港區承載是華南地區重要的糧食、建材集散中心和內貿集裝箱港口職能。
        改革開放以來，深圳憑借其獨特的區位優勢和特殊的優惠政策，承接了大量來自港澳台地區乃至歐美日的資本，在國內率先開展以“三來一補”為主要形式的加工貿易實現工業化並迅速輻射到珠江三角洲，使珠三角成長為世界性的“加工製造中心”和“采購基地”。與此同時，深圳及周邊外向型的產業結構也拉動了深圳港出口集裝箱的巨大需求。鹽田港憑借優越的深水條件和具有戰略意義的地理區位天生就具備成為集裝箱大港的優越條件，事實上李嘉誠也是將鹽田港作為國際集裝箱中轉業務的戰略後備港。1993年10月，鹽田港集團與香港李嘉誠屬下的和記黃埔鹽田港口投資公司合資成立鹽田國際，投入60億開發、經營鹽田港一、二期集裝箱碼頭，和記黃埔持有70%的股份。2005年李嘉誠的屬下公司再次參股深圳鹽田港三期工程，持65%股份。鹽田港2017年實現集裝箱吞吐量1270.38萬標箱，深圳港全年吞吐量的半壁江山，也是世界集裝箱吞吐量最大的單一港口。
        西部港區是深圳港的重要組成部分，也是珠三角主要樞紐口岸。西部港主要由蛇口、赤灣和媽灣港區組成。蛇口港由招商局蛇口工業區開發建設，是深圳市最早開發建設的港區，1981年1月開港，蛇口港區原業務定位經營散雜貨和內貿集裝箱中轉業務。赤灣港原由中國南山開發(集團)股份有限公司開發經營，1983年開港，除了經營散雜和集裝箱業務之外，還承擔著南海石油後勤服務保障和中國主要的散裝化肥進出口中轉基地之一。媽灣港區原由深圳南油集團有限公司開發，1987年開始建設，1990年7月建成第一個3.5萬噸級多用途泊位，媽灣港區主要經營件雜貨、散裝水泥、內貿集裝箱以及液體化工產品。
        自2001年開始，招商局集團開始整合港口業務，將所屬港口資產逐步整合進旗下的香港上市企業招商局國際有限公司（後更名為招商局港口）經營管理。2005年以後，招商國際開始推動西部港區的整合和擴建，經過一係列的控股收購兼並對西部港口多個經營主體整合，鞏固了招商局港口在深圳西部港口的主導地位，並擴大了其在整個深圳港區的競爭優勢。
        二、現狀：深圳港東西部港區經營狀況比較
        從集裝箱吞吐量來看，西部港區占據深圳港半壁江山。2015年，赤灣港集裝箱吞吐量476TEU，蛇口港518TEU，蛇口及赤灣兩個集裝箱主要碼頭集裝箱吞吐量合計占整個深圳港區的41%左右，與東部鹽田港基本持平。
        從航線分布來看，西部港區以亞洲近洋線為主，東部港區以歐美航線為主。鹽田港國際航線78條，歐美航線占65.5%；招商局西部港區國際航線151條，其中亞洲航線85條，占68%。  
        從臨港產業看，西部港區臨港產業以服務貿易為主，東部是華南最大臨港倉儲基地。西部港區地處深圳中心城區，未來定位高端商務區；且具有自貿區、前海深港現代服務業合作區政策支持，未來將重點發展供應鏈、國際貿易、創新金融等類型產業。其與港口配套的倉儲總規模相對東部來說較少，為59.8萬平方，其中招商保稅港區倉庫體量43.8萬平方，南油10萬平方米，外代6萬平方米。
        而東部港區由於距離城區較遠，是城區倉儲物流產業向外轉移的主要承接地，其後方倉儲總規模137平方米，其中綜合保稅倉80萬平方米，在建50萬平方米，出口監管倉37萬平方米，普通倉20萬平方米，是臨港倉儲物流的集聚地。 
        三、深圳港的外部環境變化分析
      （1）新一輪產業轉移帶來多方向貨源在深圳港區的中轉集拚需求
        全球產業分工的深化帶來新一輪產業轉移，製造業逐漸向我國內陸地區和東南亞國家的轉移。深圳港區的貨源地從原來深圳、珠三角為主，逐步擴展到內地和東南亞國家，導致原來單向出口集拚向多國中轉集拚轉變，深圳港區依托航線優勢，逐步發展成為事實上的亞太地區中轉集拚中心。   
      （2）產業升級帶來的港口貨物由工廠整櫃出口向小批量、多批次轉變
        隨著技術進步、經濟全球化和電商的迅速發展，市場對產品供應的精細化、敏捷化和柔性化要求驅動貿易周轉加速，也推動港口功能升級換代，由過去的工廠至港口的整櫃出口變為多批次，小批量的貨物集拚出口。雖然從統計數據上愛看，港口集裝箱每年的吞吐量略有上漲，但實際處理的重箱占比在下降。此外由於深圳及珠三角腹地產業鏈條逐步延長，高端工業製成品和與消費升級相關的貨物種類進口大幅度增加，例如電子料件、紅酒、汽車等高價值貨物進口持續保持快速增長，而大宗、散雜等低附加值的貨物處理量在下降。 
      （3）香港國際航運中心地位麵臨挑戰
        受到空間製約、操作成本高企等因素影響，香港港口發展進入了轉型期，2016年在全球集裝箱港口排名位於上海、新加坡、深圳、寧波舟山港之後的第五位，降幅比例為-2.4%。集裝箱吞吐量規模對於香港國際航運中心地位的支撐作用有所下降，為深圳港升級轉口貿易功能帶來發展契機。
      （4）臨港物流基地成本上升，低附加值業務向珠江沿線內河港轉移，珠江水係內河港口呈現對樞紐港的喂給態勢
        由於土地資源稀缺及管理等方麵的原因，臨港基地倉儲租金上升，西部港區的倉庫租金達到45-52元/平方米·月。對於客戶來說，物流操作成本直線上升，一些附加值低、承租能力弱的業務向珠江沿線的內河港轉移，通過江海駁船和水水轉運等方式降低公路接駁的疏港量。  
        四、深圳港東西部港區發展趨勢研判
        麵臨相同的外部發展機遇，深圳港東西部港區由於資源稟賦不同、地理區位不同，在港口定位、後方臨港產業定位、港城融合等方麵有各自的不同方向。
        1、東部鹽田港未來發展趨勢——國際樞紐大港和第四代供應鏈型港口
        為了獲取規模經濟效益，應對激烈市場競爭，船公司積極推動遠洋集裝箱船舶大型化發展。近年來12000teu以上的船舶數量占集裝箱新船訂單的20.8%，馬士基等船公司開始向市場投放1.8萬標箱的3E級船。集裝箱船舶大型化帶動船公司優化航線布局，最終掛靠港的數量將逐漸減少，掛靠港的吞吐量、輻射範圍將顯著擴大，繼而有望成為全球貿易和物流網絡關鍵節點的超級集裝箱樞紐港，港口所在的城市也將成為全球的物流和貿易中心。在亞歐航線上，全球1.6萬teu集裝箱船在東亞地區的掛靠港縮減為5個，最新投入 運營的1.8萬teu集裝箱船僅在上海、寧波、深圳、香港四港掛靠。鹽田港擁有良好的貨源腹地，先進的碼頭設施和天然的深水良港，已成為全球超大型船舶首選常態掛靠港和我國華南地區最後一站靠泊港，2014年全球單船運量超過1.8萬teu的15艘大型船舶全部掛靠鹽田港區，單船運量超過1.3萬teu的78艘船舶中有81%掛靠鹽田港區。集裝箱船舶大型化趨勢推動鹽田港區國際樞紐地位的顯著提升，進而帶動國際集裝箱吞吐量、中轉量和後方增值服務處理量、海鐵陸集疏運量的快速增長，這樣就要求後方的臨港物流、增值服務發揮比過去更大的服務支撐作用，與鹽田港區協同構建人流、信息流、資金流融通匯聚、多元互聯的第四代供應鏈型國際化樞紐港區。
        2、西部港區未來發展趨勢——港城互動，產業創新融合的國際自由港區 
        西部港區集裝箱吞吐量占據深圳港半壁江山，且是內、外貿貨物交匯的港口，以近洋東南亞和日韓航線為主。從發展趨勢看，鑒於西部港區優越的山海自然景觀和臨近主城區的區位條件，未來將加速與城市功能的融合，打造“前港-中區-後城”的產城融合的自由貿易港區將是其未來的發展方向。將西部港口作為物流、客流、資金流、信息流的綜合樞紐和臨近主城區的生產性服務、生活性服務的聚集平台，港城互動加深，極大促進“港口（樞紐功能）+地產（空間平台）+貿易（物流）+金融（資金流）+休閑（客流）+互聯網（信息流）”的產業創新融合，極大促進生產性服務和生活性服務新業態形成，滿足投資貿易便利化和生活服務便利化，促進了核心城市功能的提升。