2018年底《國家物流樞紐布局和建設規劃》發布，提出到2020年全國布局建設30個左右國家物流樞紐，剛剛頒布了第一批23個國家物流樞紐建設名單。反響熱烈解讀紛紜，地方政府熱情高漲，積極爭取這次曆史性的發展紅利。

我國物流園區的規模化建設始於2000年之初，物流園區從無到有，2012年《物流園區建設發展規劃（2013-2020年）》出台之後達到建設高潮，當時規劃了一級物流園區布局城市29個，二級物流園區布局城市70個，與現在規劃127個城市的212個國家物流樞紐異曲同工。據中物聯的統計2006年全國各類型物流園僅207家，2012年754家，截止到2018年總計1,638家。如今五年過去了，物流園區大量重複建設帶來的良莠不齊、高空置率和整體的低效益是不爭的事實，國家物流樞紐的建設應當如何真正發揮規模經濟效應、推動物流組織方式變革、提高物流整體運行效率呢？作為專注從事物流園區谘詢規劃近二十年的老兵，針對此次新一輪國家物流樞紐建設規劃，提出幾點看法供商榷。

一、 國家物流樞紐是為“誰”而規劃？

規劃提出了具體的物流樞紐布局城市及不同類型的功能區分，但是樞紐城市的定位邏輯是什麽？究竟該建設多少物流樞紐、怎樣去建設樞紐、為誰提供服務又如何服務呢？是主要依托存量設施作為樞紐的主體，還是需要多少新增物流設施？等等問題並無具體闡述，樞紐不能為了規劃而去規劃，否則不但沒有指導意義，而且造成新一輪的重複建設和投資失誤。根據萬千物流谘詢近年來在中西部中心城市市場調研實地走訪，成都、西安、武漢、長沙等都有物流設施的巨量供應，不僅有存量的大量物流園、公路貨場、物流中心、保稅區域和國際陸港，動輒300萬、400萬平米的高標倉庫設施體量已經出現供大於求的局麵。隨著社會物流規模總量增速減緩，自動化物流設備和信息技術的應用、供應鏈管理的持續深化、新型流通和生產方式的變革使得物流運營去中間環節、縮減不必要的庫存和運輸，實現物流設施的高效利用和產業鏈價值的優化，對物流設施的需求總體上看是減量的，各地過剩的同質化物流園區不會因為納入國家物流樞紐城市而得到重生，在沒有新增貨量的前提下倉促上馬新的物流樞紐項目，將是新一輪的重複投資和資源浪費，建議各地的物流樞紐建設應當慎重事之，做好市場調研、功能定位、可行性研究，不可盲目攀比大幹快上。

二、 由樞紐而網絡，邏輯上是如何實現的？

規劃提出“國家物流樞紐是以‘通道+樞紐+網絡’為基本運行方式的國家層級的物流基礎設施”，並且“要推動國家物流樞紐實現網絡化、一體化運行。”那麽依托此樞紐如何打通與其他樞紐之間的運輸通道與互聯互通？樞紐之間如何形成網絡化、一體化的運營模式？這是國家物流樞紐建設的重點亦是難點。

這裏需澄清兩個概念：物流企業基於自身業務需要的網絡化建設，與作為國家層麵頂層設計的樞紐規劃關係的問題。

作為業務和技術驅動的社會化物流協同平台菜鳥最早提出“樞紐+通道+網絡”的方式建設國家智能骨幹網，並通過智能技術對物流行業進行數字化升級。菜鳥能夠成功的背後是依托阿裏巴巴的電商交易平台和海量的訂單數據資源，前端信息流、商流、資金流已經高度整合，線下的多級倉儲、幹線運輸、分撥配送等物流服務商通過阿裏電商平台獲得穩定的訂單以及輸出大數據聯通、數據賦能、數據基礎產品，提高物流服務的效率和穩定性。除了菜鳥網絡的物流基礎以外、京東、順豐、通達係等電商物流企業都是基於自身業務現實需求和發展規劃，利用數據和信息技術能力在快遞、倉配、城鄉末端、跨境、同城和即時配送等關鍵物流通道建設上投入，來構建自身的“幹-支-配”物流網絡體係。

國家物流樞紐並不特指某個具體的物流園項目，樞紐要發揮作用必須要基於物流服務的產業基礎和上下遊的產業經濟聯係，由於各地產業類型不同、經濟腹地不同、市場需求存在多樣性、差異化的複雜特點，園區（樞紐）功能定位和運營模式不盡相同，如何實現網絡化運營需要具體分析研究。中國公路學會運輸與物流分會常務理事、交通運輸部規劃研究院綜合所副所長李弢就表示，“現階段我國存在多種樞紐運營模式，但沒有一種模式可以真正實現複製或推薦。”即便國內最大的物流設施提供商普洛斯保有7,000萬平米的倉庫體量，園區與園區之間的互聯互通、網絡化運營也沒有解決方案。

綜合交通樞紐的建設投資主體是政府和國有資本，具有較強的行政色彩，屬於完全的重資產投資，為了達到互聯互通可以不計局部投資效益進行投入；而物流樞紐的建設投資主體更多元、是典型的市場資源配置的結果，後期的輕資產投資和運營更為關鍵，如何確保國家物流樞紐的市場化運作和投資收益？如何解決樞紐之間互聯互通所涉及到業務需求、運營模式、技術標準、股權架構、利益分配等等一係列問題？2013年國家五部委聯合發文推廣的某公路港建設了這麽多年也是要構建全國性的“樞紐+網絡”，但是目前已經陷入困局。

物流園區的網絡化有賴於價值創造的物流業務網絡化經營，如果沒有基於物流園區的網絡化物流服務產品和物流業務需求，物流節點之間的網絡化運營就是個偽命題，從已在做全國網絡化布局的物流園區投資商實際的運營狀況可以得到驗證。

三、 國家物流樞紐不應以行政區劃作為選址界線

按照《實施方案》，國家物流樞紐原則上基於已投入運營、基礎設施相對完備、市場需求旺盛、發展潛力較大、區域帶動作用較強、在行業內具有一定影響力的物流樞紐進行建設。首批國家物流樞紐建設名單23個物流樞紐入圍也基本上是一二線城市。“若按現有物流園區建設成本估算，每個樞紐中心擴張1平方公裏將帶動全國480億元投資規模。”

大型中心城市產業基礎雄厚，商貿流通發達，物流需求旺盛，也是承載國家戰略的重中之重。但不可否認的是北上廣深等大型中心城市地價高、交通擁堵、人力成本高、產業偏重服務經濟等高端產業，不再適合承載以大進大出為特點的實體物流樞紐功能。以萬千物流谘詢近期研究的課題，深圳鹽田物流用地出讓價格已高達1,000萬/畝，深圳市普通高標倉庫租金超過了每月100元/平方米，這個價格甚至高過很多二線城市的甲級寫字樓租金，一線城市沒有足夠的物流用地空間，反而深圳周邊如東莞、惠州等交通便利、地價較低的衛星城更適合承擔實體物流樞紐功能，而深圳則更多地體現為供應鏈組織和管理中心、服務貿易總部基地、物流信息數據中心等高端物流職能。國家物流樞紐規劃不應該以行政區劃為選址界線，而應著眼於區域經濟的協調發展，結合各自的資源稟賦進行定位，務實地對區域性物流節點布局做選址規劃。